Ibland önskar man...

Morgonkaffet blev plötsligt bittrare än vanligt. GP publicerade för några minuter sedan beskedet att Saabs avtal med Hawtai skrotas. Om det finns särskilda anledningar bakom eller inte framgår ej av texten, men det kan ha något med tidsfristen som funnits på avtalet, som går ut i morgon.

Ibland önskar man bara att Trollhättan fick lite respit och kunde andas ut mellan kriserna. Samtidigt kändes det som att hela affären kom lite för snabbt och var lite för bra för att vara sann.

Men, skam den som ger sig, än kanske Müller och Antonov kan klara ut krisen.

Ja, men Saab då?

Det är fortfarande hett kring Saab. Tidningarna spekulerar i olika anledningar till att affären drar ut på tiden, men visst känns det hela lite bekant? Redan när Koenigsegg försökte köpa Saab drog General Motors och politikerna öronen åt sig och försökte med alla medel stoppa affären. Men man gjorde det inte med öppna kort - man drog ut på affären tills det hela blev ohållbart och Koenigsegg tvingades att hoppa av.

Nu är General Motors inblandning i affären inte lika självklar, men det verkar ändå som att det finns vissa intressen kvar i Saab.

I längden är det svårt att säga vad som är bäst. Det kan bli en nedläggning som kortsiktigt kan bli kostsam både för Sverige och för Trollhättan. En försäljning till Antonov är inte omöjlig, men det verkar trots allt finnas vissa hinder mot en sådan affär. EIBs ovilja är bara ett. Ett sista alternativ är en ytterligare extern köpare, kanske ett kinesiskt företag.

Kina ses av västvärlden som en drake vars avsikter inte är helt klara. I vissa lägen liknas Kina närmast vid en diktatur, i andra lägen framhåller man det nya Kinas ekonomiska kraft och utvecklingspotential. Volvo har blivit kinesiskt och för närvarande sker en enorm tillväxt där.

Antonov har pengar och är villig att investera i Saab. Varför han vill riskera sina pengar på ett så instabilt företag kan man undra, men samtidigt kan det ur svensk synvinkel vara bra att sprida riskerna. Sälj ett bolag till Kina och ett annat till Ryssland. Återigen är den stora frågan vad det är som är problemet med Antonov, vad är det som gör EIB tveksamt?

Det känns lite lagom europeiskt att man å ena sidan anger att "det finns skäl" eller till och med att man "har goda skäl" samtidigt som man inte vill ange vilka de är. Ungefär som att fransmännen godtyckligt kan stänga av enskilda invånare från internet, eller att från Sverige utvisade egyptier överlämnas till CIA för vidare transport till och tortyr i Egypten. Utan att någon egentligen berättar varför.

In vino veritas.

Som kuriosa kan nämnas att samtidigt som Antonov befinner sig i Stockholm för att träffa Riksgälden besöker även Rysslands premiärminister Vladimir Putin den kungliga huvudstaden.

Lever Saab?

För en vecka sedan använde jag rubriken "Saab lever", på ett lite ord-vitsigt sätt kan man idag byta plats på orden och istället få rubriken "Lever Saab?".

Hela historien börjar bli tröttsam, ungefär som när GM ville sälja, lägga ner och inte sälja Saab samtidigt för något år sedan.

Nu när Riksgälden och regeringen båda kryper till korset och ändrar det de trodde på när de inte släppte in Antonov i förra vändan verkar det som att Europeiska Investeringsbanken, EIB, är det enda kvarvarande hindret. Eller möjligheten till räddning, om man vill vara elak.

I EIBs villkor gällande en eventuell affär finns bland annat ett villkor om att Saab ska säga upp hela EIB-lånet inom 90 dagar, drygt 2 miljarder kronor. Dessa 2 miljarder skall alltså återbetalas till EIB inom tre månader. Å ena sidan kan det vara ett sätt att sätta stopp för fastighetsaffären, å andra sidan kan det vara ett sätt att tvinga Saab att bete sig som regeringen egentligen vill, fast utan politisk kostnad för regeringen. Rörigt det där...

Det har blivit klart för allt fler att Saab är på väg mot undergång. Konstgjord andning måste avslutas vid någon punkt, tyvärr har Saab kört med full fart under en för lång tid och därför har den konstgjorda andningen inte lyckats hålla företaget vid liv under så lång tid som man kanske hoppats på.

Med lite tur kan man hitta intressenter som vill köpa de delar av Saab som fortfarande är en viktig sysselsättningsgivare i Trollhättan med omnejd. En kinesisk köpare som vill komma åt tillverkningen för att bygga billiga kinesiska bilar inom EU för den europeiska marknaden, kanske. En stor fabriksanläggning och ett stort antal arbetare som har få alternativ...

Saab lever

Förra veckan avslutades med beskedet att Saab har regeringens godkännande till att sälja sina fastigheter. Antonov ska enligt uppgift köpa Saabs fastighetsbolag, om man kan garantera regeringens krav på "seriös köpare".

Vad som händer egentligen är att Saab nu säljer en del av den säkerhet man ställt mot EIB-lånen. I praktiken verkar det som att gränsen för EIB-lån sänks från 400 miljoner euro till 280 miljoner euro, av vilka 217 miljoner redan har betalats ut. Man får alltså hoppas att försäljningen ger mer klirr i kassan till bättre ränta än vad EIB-lånen hade kunnat ge.

Enligt DN är fastigheterna värderade till 915 miljoner kronor. Mycket pengar för den som inte har några...

Av EIB kan Saab alltså låna omkring 60 miljoner euro ytterligare, drygt 600 miljoner kronor. Men de pengarna är i första hand öronmärkta för utvecklingsprojekt, något som man delvis kan komma runt genom att istället för EIB-pengar välja att sälja säkerheten för att få in pengar till den dagliga driften.

I min uppfattning är "kraven" som regeringen ställer lite naivt barnsliga. Man vill "förhindra penningtvätt" och gör alltså än en gång klart att man inte riktigt litar på Antonov, trots att han är beredd att investera i något som i värsta fall endast kortsiktigt kan rädda jobben på Saab. I bästa fall räddar han Saab och vi har en biltillverkare som kan leva i några år innan nästa kris kommer. Dessutom kan Antonov tydligen röra sig fritt i USA och om världspolisen nummer ett inte ser några problem med honom som individ så borde det väl knappast Sverige ha något att invända mot?

Det man borde ställa som krav på motprestation på Saab är att man gör en ordentlig genomgång och bättre anpassar produktionen efter försäljningen. Antingen får man försöka sälja produktionskapacitet till någon annan, eller får man börja skära i de egna leden. Vilket som är enklast vet jag inte, men det kan bli svårt att ställa om produktionen till vindkraftverk, som det var tal om tidigt under krisen.

Hur långt räcker en (diam-)Antonov?

Media har lugnat ner sig lite i cirkus Saab, antagligen för att det inte finns några nya kriser att hänvisa till. SVT går emot strömmen och fastslår med stora rubriker att Saabs stopp leder till uppsägningar, tyvärr verkar det inte vara Saab själva som bantar, utan Saabs underleverantörer.

Dagens industri sker igår att stoppet på Saab kan bli långt, själv tycker jag att det är oroväckande att man nått en så akut punkt så snabbt. Vad tänkte man på när man fortsatte månad efter månad med minskande likviditet?

Jared Diamond beskriver i boken Collapse hur hans studenter brukar fråga honom vad invånarna tänkte när de fällde det sista trädet på Påskön, svaret är enkelt men ändå oerhört komplext. Gick det verkligen så snabbt att man plötsligt nådde fram till det sista trädet, eller förstörde man sin omgivning sakta men säkert tills dess att miljöförstöringen och erosionen var så total att det som fanns kvar dog bort?

Under tiden som Saab jagar nya pengar tar varumärket rejält med stryk. Och produktionen. Och de anställda. Frågan är vad det egentligen är för fel på Antonovs pengar, myndigheterna har gjort en helomvändning, kanske på grund av att trycket från USA och GM är borta nu när de inte är en del av affären, kanske på grund av att man insett värdet av att ge Saab ett återupplivningsförsök till.

Missförstå mig rätt. Trots viss negativ kritik tycker jag att man ska ge Victor Müller en chans. Han gör en enorm satsning för Sverige, specifikt för Trollhättan och han försöker rädda kvar de värden som finns.

Men hur långt räcker Antonovs pengar? Lyckade finansmän är inte kända för att vilja riskera hur mycket pengar som helst, Expressen skrev tidigare i veckan att man beräknat kostnaden till en miljard kronor per månad, man betalar dessutom 10% ränta på EIB-lånen och från EIB har man fått löften om ytterligare 1,6 miljarder... Det vill säga drygt en och en halv månads löpande kostnader, men pengarna från EIB får inte användas till annat än särskilda utvecklingsprojekt. De kan alltså inte rädda produktionen, ens på kort sikt.

Så vem står kvar som en riddare i vit rustning?

Saab(s Fiat-)pengar

Man talar ibland om Fiatpengar när en valuta riskerar att sjunka så långt i värde att den förlorar allt väsentligt värde. Väl inne i karusellen tvingas man trycka nya pengar för att betala sina egna skulder vilket får till följd att den ökande mängden valuta på marknaden gör att de befintliga innehaven blir i praktiken värdelös.

Ungefär så ser det ut för Saab just nu.

Man har inte tillgångar nog för att betala sina löpande utgifter, något som kräver att man pantsätter de tillgångar man har kvar för att snabbt få kontanter. DN är hårda och sätter rubriken "Ingen lösning på Saab-krisen" även om det finns visst hopp om att kunna sälja Saabs fysiska byggnader för att sedan hyra dem av köparen, ett någorlunda vanligt knep för att öka likviditeten snabbt.

Information kommer mestadels från andra källor, bland annat missnöjda leverantörer, Riksgälden och IF Metall, vilket förstärker intrycket av ett företag i kris. När Saab själva uttalar sig knyts det till krisartade rubriker om desperat pengajakt. Fabriken står stilla "tills vidare".

Satiren flödar på sina håll...

I grund och botten rör det sig om ett företag som varit på fallrepet under en väldigt lång tid. General Motors var företaget som skulle rädda Saab en gång i tiden, Saab var den första svenska personbilstillverkaren som höll på att gå under när konkurrensen hårdnade. Senare gick Volvo samma väg.

När finanskrisen gjorde det svårt för de amerikanska bolagen att motivera förluster hos dotterbolagen såldes dessa ut - i Saabs fall mycket tack vare skickligt spel från flera aktörer eftersom General Motors säkert hellre ville lägga ner, något som såg ut att vara mer ekonomiskt för det amerikanska moderbolaget.

Saab lever nu på lånad tid. Det går att väcka liv i bolaget, det finns flera vägar dit, men det måste in kapital och det måste in snart. Det EIB-lån som Saab beviljats skall användas till utveckling och kan således inte rädda situationen. Så varifrån ska pengarna komma? Det behövs dessutom mycket pengar, uppemot en miljard kronor - i månaden.

Hur står det egentligen till med Saab Automobile?

Vågar underleverantörerna fortsätta leverera? Vågar kunderna fortsätta köpa? Vågar de som arbetar på Saab stanna?

Klart är väl ändå att Muller, som sysselsatt tusentals svenskar under en längre tid, ändå är värde en liten belöning?

Tidiga nedskärningar hade kunnat rädda Saab?

Saab Automobile har återigen drabbats av problem efter att inte ha kunnat betala sina leverantörer. Den här gången förnekar man inte ens faktum, säkert eftersom det misslyckades den första gången då IF Metall tyckte att det var lämpligt att gå ut i media och bekräfta stoppet på egen hand.

Samtidigt som DN konstaterar att Svenskarna slösar bort sin arbetstid slösar Saab bort sina pengar genom att betala för en enorm överkapacitet av sagda arbetskraft. Frågan är hur länge man kan betala för tillverkning av 80.000 bilar men bara sälja knappt hälften. Och ja, jag är medveten om att man bantat bort visstidsanställda och viss inhyrd hjälp, men faktum kvarstår - man når inte den försäljningstakt som behövs för vinst.

Troligtvis hade man kunnat hålla Saab vid liv betydligt längre tid om man tidigt skurit ner i kapaciteten där det går, dvs genom att minska antalet anställda. Men det är inte enkelt i (S)verige.

En som trots allt kan vara ganska nöjd är Victor Muller som lyckats plocka hem rejält med pengar ändå. Fast det var han väl värd, utan honom hade Saab gått i graven för länge sedan, Muller är nog den typ av ledare som behövs för att rädda kvar jobben på Saab, om inte det svenska mediadrevet bestämmer sig för att sätta efter honom på grund av hans höga lön om och när nedskärningarna på Saab börjar ta fart. Lite konstigt förresten att rubrikerna i både GP och DN är desamma, eller kanske inte?

Å andra sidan tycks alla, inklusive EIB, pressa ut så mycket godis som möjligt ur Saab medan bolaget fortfarande visar någon livskraft alls. Det kanske inte är konstigt att det blir svårt med finanserna, trots allt?

Där sjönk den?

Första april igen. Början på våren, även om det senaste två åren har varit kallare än vad man är van vid. Skönt att det är lite ljusare, i alla fall.

GP drar en bra historia om att ostindiefararen Götheborg ska sänkas med sprängladdningar i samband med Göteborgs 400-årsfirande. Kul idé, fast det hade varit roligare om det hade varit sant.

Saab börjar alltmer likna ett dåligt aprilskämt, firman lever men verkar ha svårt att få det att gå ihop. Efter problemen med Schenker tidigare i veckan började även andra leverantörer ställa krav, igår blev det stopp igen. Under dagen skall produktionen komma igång igen, men det är osäkert när.

När företag med Saabs storlek börjar gå dåligt tar det tid innan slutet är här. Först drar man ut på betalningarna, betalar lite senare än vanligt och försöker få uppskov med "enkla" skulder. Sedan börjar man prioritera betalningarna och när vissa leverantörer börjar strula ser man till att betala dem först. Givetvis på bekostnad av övriga.

Att staten garanterar Saabs lån kan, om man är konspiratorisk, ses som ett sätt att betala statligt understöd till Trollhättan för att förhindra en lokalt akut kris med massuppsägningar. Å andra sidan kan det kanske finnas anledning att tro att Saab trots allt kommer att resa sig igen. Jag är för dålig på boxning, men jag tror att TKO (teknisk knock-out) är begreppet som används när en boxare av domaren bedöms som försatt ur stridbart skick och däremed anses besegrad, oavsett hur gärna han vill fortsätta.

Peak Saab?

Kan Saab ha nått sin topp? Produktionen var stängd igår utan att man gett någon riktig anledning och nu hörs röster om att Saab har problem att betala sina underleverantörer. Enligt lokaltidningen är det Schenker som inte utfört sina leveranser, de vill väl också ha betalt?

I GP bekräftar IF Metalls ordförande att produktionsstoppet beror på uteblivna leveranser, och Fordonskomponentgruppen uppger att Saab har haft svårt att betala sina leverantörer i tid. Saabs reklambyrå verkar också ha gett upp samarbetet.

Är det ett sammanträffande att Jan Åke Jonsson lämnar Saab just nu? Liksom jag tidigare skrivit undrar jag om inte Saabs allvarliga läge hör ihop med Jan Åkes beslut att lämna över.

Ett större företag kan hålla sig flytande en överraskande lång tid genom att dra ut på betalningar och försöka dribbla med skulder och åtaganden. Det viktigaste i Sverige är att lönerna betalas ut i tid, exakt hur man behandlar sina leverantörer är inte lika viktigt och är för det mesta helt okänt.

Saab har ett behov av att sälja omkring 80.000 bilar per år, med nuvarande organisation och produktionslinje, för att över huvud taget gå jämnt upp. Hur stor del av framtida investeringar som ingår i den siffran kan man undra, i värsta fall behöver man nå ännu högre volymer för att kunna slutföra utvecklingsarbetet med nya plattformar och nya bilmodeller. Fenix, som reser sig ur askan.

Nu i dagarna förlorade även Saab mot kronofogden i tingsrätten. Tvisten gäller Saabs ovilja att betala tillbaka pengar från den lönegaranti som betalades ut i samband med omstruktureringen. Saab har överklagat beslutet, 111 miljoner kronor står på spel, pengar som Saab med all sannolikhet redan gjort av med på annat håll. Det verkar finnas en del hål att fylla.

Det spås om Saabs framtid och i Trollhättan är man säkert positiva. Men ändå handlar det förmodligen om början på slutet. Jared Diamond beskriver i sin bok Collapse hur delar av mänskligheten om och om igen går undergången till mötes utan att inse vart det är på väg innan det är för sent.

När är sista Saaben byggd?

Allt är inte becksvart, i Trollhättan tror man på Saab.

Saablar?

Jan Åke Jonsson ger upp och lämnar Saab. Artikeln på DN verkar just nu vara fellänkad, men den kommer kanske upp så småningom.

Efter att ha spenderat större delen av sitt yrkesliv på Saab och de senaste sex åren som VD stiger Jan Åke alltså åt sidan. Mer sannolikt är kanske att han blir tvingad av banan efter flera års misslyckanden, även om det är just han som fått mycket av äran för att Saab alls finns idag.

Saab står i ett läge där man har få alternativ kvar - antingen måste man satsa fullt framåt och där är nog Jan Åke fel ledartyp eller så måste man börja banta ner organisationen till en nivå som passar 25-30.000 sålda bilar per år, en jobbig uppgift för någon som ägnat 40 år åt företaget.

Victor Muller tar över tills vidare, det är lite svårt att veta exakt var man har honom, men om man har för avsikt att ta full fart in i framtiden är det säkert rätt person. Han var sannolikt den enda som var dumdristig (eller klarsynt) nog att köpa Saab från GM, med den cirkus det innebar.

Med en starkare ledning som är villig att göra uppoffringar för att klara framtiden kan Saab klara sig bättre. På kort sikt kan det vara negativt för Saabs anställda och för Trollhättan, men de har ju klarat sig förr.

Elprisområden och snökaos

DinEl har mer information om de fyra elprisområdena som gäller från 1 november 2011. Där finns även länkar till information från Svensk Energi som skall ge lite mer kunskap.

Norra Sverige har normalt sett ett överskott på el, medan de södra delarna (där det faktiskt bor folk) normalt sett har ett underskott. Samtidigt erkänner man att uppdelningen i fler områden kommer att innebära att elen blir dyrare - för alla.

DinEl skriver också att beräkningsgrunden för rörligt elpris kommer att ändras den 1 januari 2011:

Elpriset är summan av DinEls kostnader för inköp av el på Nord Pool, ursprungsmärkning, balanskostnad, avgifter till Svenska Kraftnät för områdespriset i anmälningsområdet där kundens anläggning finns, kostnad för elcertifikat, DinEls påslag i öre/kWh och eventuell fast avgift.

Detta är intressant eftersom det innebär ett mer rättvist pris för kunden, i alla fall vid en första anblick.

Vintern i år har så här långt varit kallare än på många år, de närmaste dagarna tycks bli än kallare. Elpriset sticker redan iväg, DinEls rörliga elpris för oktober blev 103,4 öre/kWh. Just nu erbjuder DinEl 6-månadersavtal för 114,75 öre/kWh. Det kan rent utav löna sig att teckna ett kort avtal med fast pris om det här vädret håller i sig fram till mars.

Det är inte bara elpriset som drabbas, naturligtvis. Även trafiken påverkas av snö och kyla. De senaste dagarna har det inte fungerat särskilt bra med snöröjningen runt omkring Göteborg. Trollhättan drabbades hårt av snöfallet i slutet av förra veckan, så hårt att Saab stoppade den del av produktionen som fortfarande var igång.

För övrigt verkar det som om Saab sänker försäljningsprognosen för 2010 ytterligare. Från ursprungliga 60.000 via 40.000 och 35.000 till nu 25.000. Det blir inte många bilar det, frågan är om det räcker att ge drygt 200 visstidsanställda förlängt jullov?

Kampen om överlevnad

Det är inte bara jag som undrar om Saab har någon framtid. Dagens Industri har en artikel där professor Ferdinand Dudenhöffer påpekar hur svårt det är för Saab att vända den nedåtgående försäljningstrenden.

Saab gjorde för en tid sedan ett försök till PR-kupp där man lyfte fram köpet av BMW-motorer som ett viktigt samarbete, troligtvis för att knyta Saab till det betydligt starkare varumärket BMW. BMW ska sälja motorer till Saab, för BMWs del är det det satsade kapitalet med andra ord noll, det är alltså en helt vanlig affärsuppgörelse och inte något samarbete i den mening som man förväntar sig när man ser rubrikerna. Jag har skrivit om det tidigare.

Samtidigt är det starkt av Victor Muller att gå ut och ge lugnande besked gällande uppsägningarna. Det ger ett intryck av att man har en plan som man tror på, men samtidigt kan man undra hur målet på 80000 sålda bilar nästa år skall uppnås när prognosen för 2010 är 35000, att jämföra med den ursprungliga prognosen på 60000. Och det behövs mer än 80000 för att man ska kunna bära kostnaderna.

Samtidigt presenterar Volvo Personvagnar sin första elbil, det ska bli spännande att se hur bra det kommer att fungera. Miljöhysterin gör att man säkert kan sälja elbilar till nästan vilket pris som helst, oavsett om infrastrukturen finns eller inte. DI Weekend har en läsvärd och rolig artikel om en dag med Tesla Roadster, om laddproblem och det ständiga sökandet efter el. Är det värt €84000 plus skatt för Teslan?

Kan Saab överleva?

Saab Automobile meddelade igår att man inte förlänger kontrakten för omkring 200 visstidsanställda, främst personer som återanställts efter att har förlorat sina jobb i Saabs första nedskärningsvåg för något år sedan.

Att det är en personlig tragedi för de som förlorar jobben är självklart, men kan man verkligen säga att det var oväntat? Naturligtvis är det otrevligt att få sluta jobbet i samband med jul, men förhoppningsvis har de inte lyckats överkonsumera dyra julklappar än...

Man hoppas kunna återanställa flera av de som nu står utan arbete efter några månader igen, men är det inte dags att ta saken i egna händer och försöka hitta ett alternativ?

Man har haft som mål att under sälja 45000 bilar globalt och 12000 i Sverige, siffror som i slutet av oktober reviderades och slutade med ett nytt mål på 9000 bilar i Sverige, Saabs starkaste marknad. Och hur många av de bilarna går till Saab-anställda genom ANA i Trollhättan?

Lokalpatrioter finns det gått om, t ex lokaltidningen som i juni rapporterade om att Saabs försäljning ökade för första gången på två år. Visserligen från siffror nära noll till högre siffror lite längre ifrån nollan, men ändå.

Är det här slutet för Saab, eller början på något nytt? Det som talar mot Saab är att man redan har tappat marknadsandelar i den tuffa konkurrensen på personbilsmarknaden samtidigt som produkterna inte är tillräckligt bra för att nå hela vägen fram. Och med lägre volymer riskerar man också ökande risk för sämre genomsnittlig kvalitet.

Vem vill köpa en bil som kanske inte tillverkas längre om två år?

Vad hände med svensk motorkonstruktion?

Volvo Personvagnar och Saab Automobile får alltid mycket utrymme i (väst-) svensk media.

Volvo tycks ha problem med att möta kraven för Euro 5 med sina små dieselmotorer, och ersättaren till etanolmotorerna dröjer. GP får det att låta som om Euro 5-kraven (Wikipedia) är något nytt som tagit Volvo fullständigt på sängen, men det rör sig om regler som sedan länge är kända.

I media tycks Saabs "samarbete" med BMW vara hett, bilden som målas upp är mer av ett samarbete än ett rent köp, även om det i just det här fallet rör sig om att Saab skall köpa BMW-motorer.

Är det verkligen en seger för svensk bilindustri att man inte längre tillverkar (alla) sina egna motorer? Saab och Volvo är inte lika starka idag som för 30 år sedan, marknadsläget har förändrats och numera består marknaden av bilar där delarna plockas ihop från olika håll - det gäller alla och inte bara våra svenska bilmärken.

På samma sätt som Ikea gick från Made in Sweden via Quality of Sweden till Ingenting så har Volvo och Saab nu blivit något helt annat än vad de var förr. Därmed inte sagt att förändringen är till det sämre.

Mer om dubbdäck och trafiksäkerhet

Dubbdäcksinlägget igår genererade en hel del trafik och en massa kommentarer. Trevligt!

Aftonbladets Robert Collin kommenterar i sin blog en intervju som gjordes i ABC-nytt (lokalnyheterna i Stockholm) där miljöpartiets Yvonne Ruwaida diskuterade dubbdäcksförbudet kontra den nya rapporten från Trafikverket.

I min åsikt har vi våra svenska bilföretag att tacka för mycket av trafiksäkerheten vi har idag. Kanske inte så mycket för vad de har gjort det senaste året, utan snarare för vad de har gjort de senaste 10-20 åren. Volvo och Saab är stora på den svenska marknaden och i Europa och deras säkerhetstänk är anpassat för svenska förhållanden.

Man ska komma ihåg att det är i de oväntade situationerna, ofta i stadstrafik och i kökörning, där dubbdäcken behövs mest. På en isig vägbana inne i stan eller på någon av genomfartslederna hjälper inte elektroniska system till för att stoppa mindre allvarliga olyckor. Det är det som är farligt för våra barn, vintertid. Och nu varnar Trafikverket för att många föräldrar släpper ut barnen i trafiken för tidigt, samtidigt som man gör vägarna mindre säkra vintertid.

Det rullar på för Volvo

Volvo Lastvagnar har gått bra sedan krisen, aktien blev en lysande investering för egen del och nu trappar Volvo upp tillverkningen ytterligare. Sett från dagens perspektiv måste det ha varit en bra lösning att avskilja personbilstillverkningen från resterande delar.

Volvo är en av de långsiktiga investeringarna jag har gjort, aktien har hängt med i portföljen ett bra tag. Värdeökningen är över 100%, det är i alla fall jag stolt över.

I dagens inledande uppgång märks även Bilia, men som jag tidigare påpekat kan man nästan räkna med att de mindre bolagen gör större svängningar än vad de stora gör. Intressant är att den gamla Volvo-kedjan inte bara utökat med först Renault och sedan Ford utan nu även köpt upp BMW-återförsäljare i både Göteborg (BMW Group Göteborg) och Stockholm (Bilcentralen i Stockholm AB). Den affären kan komma att höja Volvos anseende i Sverige samtidigt som man kan locka över före detta Volvoägare till BMW. Fast så länge bilhallarna är fysiskt åtskilda kan det vara svårt.

Intressant i fordonsvärlden är också att Volvo Personvagnar återigen minskar antalet "godkända" leverantörer. Det handlar givetvis om att både pressa priserna genom att skrämma leverantörerna till hårdare avtal och om att minska hanteringen kring olika leverantörer. För riktigt stora företag kanske det finns pengar att tjäna, men det finns också risker och problem förknippat med att inte godkänna vilka leverantörer som helst. Man tvingar en del leverantörer att sälja sina produkter genom de godkända kontakterna, något som antingen ökar priset genom att ytterligare en part ska ha sin del av kakan eller som bidrar till att leverantörerna blir än mer pressade.

I går träffades även Fordonskomponentgruppen på Chalmers för att gemensamt diskutera "vägen till internationalisering". 440 leverantörer som, får man hoppas, inte har alla ägg i korgarna märkta Volvo, Volvo och Saab. Saabs ordförande Victor Müller pratar gärna om Saab 9-2 och tekniksamarbete med en icke namngiven konkurrent. Kanske BMW där också? Jag noterar även att man har funderingar på att notera Spyker Cars även på Stockholmsbörsen, om det nu finns någon som vill investera sina slantar där.

Ska staten äga fabriker?

Nu anklagar Jöran Hägglund Saabs förre ägare General Motors för att ha försökt lura in den svenska staten i ett delägarskap i Saab.

Ett företag av GMs storlek har större möjligheter att analysera olika scenarior än vad den svenska staten kan förutsättas ha. Man kan alltså efter en analys av läget ha bestämt sig för att den enklaste sättet att bli av med Saab var att försöka få den erkänt socialistiska staten Sverige att själv gå in som delägare.

Det dolda spelet som GM förde orsakade sannolikt Saab stor skada, och försämrade Saabs möjligheter för en god affär. Att något var fel kunde man se redan i början av affären, då GM kastade ut potientiella köpare på löpande band med halvtaskiga ursäkter.

Fiat sållades bort eftersom GM inte hade intresse att sälja till Italienarna. Koenigsegg backade ur under förhandlingarna som de ansåg förhalades och försvårades av GM. Naturligtvis.

Frågan kvarstår - hade en nedläggning varit bättre för någon annan än GM?

Bolåneräntor och kort om HQ-bonusar

Så här när räntorna stiger är det lägligt att påminna om att man alltid ska förhandla om sina bolåneräntor. Även sparräntorna kan det löna sig att förhandla om, men jag misstänker att de flesta har ett sparande som är för litet och för kortsiktigt för att det ska löna sig.

Jag har tidigare skrivit om vikten av att följa upp existerande lån så att inte lånerabatter "försvinner" efter ett år. Särskilt viktigt är det naturligtvis att följa upp lånen i den nuvarande räntekonjunkturen, där räntorna förväntas stiga.

Jag läser på DN att HQ-anställda får bonus trots krisläget i banken. Det är typiskt svenskt att å ena sidan irritera sig på att ett företag som går dåligt ändå delar ut något så fult som bonusar, å andra sidan hade man enkelt kunna väcka opinion för att de löneavtal som de anställda haft sedan tidigare måste fortsätta gälla.

Bonusavtal har kommit att bli synonymt med fusk och ett sätt för de rika att sko sig på de fattigas bekostnad. Så är oftast inte fallet; man har bonusavtal med medarbetare (eller styrelser) för att gynna en utveckling som ägarna vill se alternativt för att hålla lönerna nere när det går dåligt. Inte för att man ska kunna få ohyggligt höga löner genom någon form av fusk.

Jag noterar också att Jan Åke Jonsson, Saab Automobiles VD, tilldelats Chefspriset. All heder åt Jan Åke, som på något sätt fått symbolisera räddningen av bilmärket. Saabs vite riddare?

Någon annan räddar Saab

Saab har en skuld till länsstyrelsen i Västra Götaland på drygt 110 miljoner kronor, men Saab bestrider kravet och hänvisar till ackordsuppgörelsen under rekonstruktionen och vill därför bara betala tillbaka 25% av beloppet.

Någon annan (skattebetalarna) ska alltså återigen gå in och rädda en större svensk arbetsgivare, dessutom en som redan fått kraftigt statligt stöd.

Samtidigt kritiserar Bodström att "regeringen valt Spyker" som köpare. På vilket sätt regeringen skulle agerat om den varit Socialdemokratisk hade varit en intressant vinkling - skulle staten köpt förlustbolaget Saab?

Under en debatt tidigt under bilindustrikrisen nämnde arbetarrörelsens representanter att "staten skulle köpa Saab och Volvo och driva sjukhus för vinsterna". Vilka sjukhus kan man driva med förluster av den storleksordningen som åtminstone Saab och troligtvis även Volvo har gjort och skulle göra under statligt styre?